據(jù)大秦鐵路公布的數(shù)據(jù)顯示，6月公司核心經(jīng)營資產(chǎn)大秦線完成貨物運輸量3377萬噸，同比減少13.28%，和5月貨運量3543萬噸相比，也有所下降。而今年1月，大秦線完成貨物運輸量盡管同比減少3.9%，但仍有3819萬噸。
“西煤東運以往都是滿負荷運行，一車難求，但現(xiàn)在已經(jīng)變成貨運‘吃不飽’、運量有所閑置的狀態(tài)了。”神華集團一位高層告訴《華夏時報》記者。
對于擁有自己鐵路和港口、煤炭運輸保障能力強的神華來說，運量的增減自由靈活，影響不大。然而對于以運輸為主業(yè)的鐵路，尤其是運煤專線來說，壓力才剛剛開始。
一貨難求
1月13日，一列滿載著1.2萬噸煤炭的試驗列車在瓦日鐵路長子南至平順站順利完成重載綜合試驗，這標志著繼高原鐵路、高速鐵路之后，我國30噸軸重重載鐵路綜合技術(shù)實現(xiàn)重大突破。
瓦日鐵路2014年年底正式通車，由山西駛向山東濟寧、泰安、日照等六市，這是一條重載鐵路，可大大緩解晉陜蒙煤炭能源基地的鐵路運輸壓力。然而，建好之后準備大展拳腳的瓦日鐵路，卻遭遇了鐵路貨運史上最冷的冬天。
大秦鐵路的終點站秦皇島港，是國家“北煤南運”、“西煤東調(diào)”能源運輸布局的重要樞紐。7月中旬，秦皇島港的港口吞吐量重新回落，港口待裝船舶減少，其中，7月中旬錨地煤炭待裝船舶日均19.8艘，而上旬該數(shù)據(jù)為23.4艘。
不僅是秦皇島港，我國“西煤東運”第二大通道朔黃鐵路的終點站黃驊港、黃萬鐵路的終點站天津港均遭遇了庫存下降、船舶減少的窘境。7月中旬，國內(nèi)主要港口煤炭庫存總量繼續(xù)回落，截至7月17日，全國12個主要港口煤炭庫存量為2587.46萬噸，較7月10日減少38.02萬噸。
但下游的情況遠比港口糟糕。事實上，受經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和節(jié)能減排、清潔能源替代等因素影響，沿海地區(qū)煤炭總體需求增幅將放緩，在下游需求不振，而港口發(fā)運能力增加的情況下，整個北方港口發(fā)運煤炭能力遠遠高于下游實際需求水平。
近兩年，由于經(jīng)濟增長放緩，煤炭需求強度減弱，再加上進口煤的競爭，主要煤運鐵路和煤炭下水港“吃不飽”的情況已經(jīng)頻繁出現(xiàn)。雖然2012年底曹妃甸港煤炭通過能力就達到了1億噸，但2013年和2014年年煤炭運量分別只有6000余萬噸。而大秦鐵路也從2012年起，連續(xù)3年未能完成年初定下的運量目標。
“鐵路貨運持續(xù)下跌并不意外，目前國內(nèi)經(jīng)濟處于三期疊加的新常態(tài)，經(jīng)濟增長率從此前的高速進入中高速，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整也在進行中，一些高耗能的過剩產(chǎn)能逐步壓縮，第三產(chǎn)業(yè)比重逐步增大，工業(yè)比重下降，這些因素導致對鋼鐵、水泥、煤炭這些大宗物資的需求逐年下降。”北京交通大學運輸學院教授胡思繼表示。
煤運之殤
煤炭行業(yè)景氣度低位徘徊，難言樂觀，這拖累了依靠煤炭運輸?shù)拿禾繉＞€。
“以往鐵路‘一車難求’，為了搶奪運輸資源，企業(yè)不得不找關(guān)系、托熟人。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《華夏時報》記者。此前由于請車皮難，大型煤炭企業(yè)，比如伊泰和神華，為了方便運輸，有更多自主權(quán)，都紛紛建設(shè)了自己的煤運鐵路。而民資入鐵，大部分也都是進入煤運專線。
“現(xiàn)在情況完全倒過來了，是鐵路部門求著企業(yè)用鐵路運送貨物。雖然鐵總進行了一系列貨運改革，但這些改革是針對白貨的，對于煤炭專線來說并不適用，尤其是近年來新建了大量的運煤專線，運煤鐵路的難關(guān)才剛剛開始。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
而隨著鐵路運能陸續(xù)釋放，鐵路“吃不飽”或?qū)⒃桨l(fā)凸顯。
流通環(huán)節(jié)費用高，被認為是國內(nèi)煤炭價格相對外煤缺乏競爭力的主要原因。目前，我國自產(chǎn)自銷的煤炭價格遠遠高于漂洋過海而來的同樣質(zhì)量的煤炭，價格倒掛嚴重。業(yè)內(nèi)人士認為，以蒙煤東運為例，鐵路車皮尋租、公路罰款和過路費等費用占比甚至接近港口煤炭價格的一半。
今年以來，油價持續(xù)下跌，公路運價越來越便宜，這進一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路展開“價格戰(zhàn)”。雖然去年10月，中國鐵路總公司就公開承諾，貨物快運業(yè)務(wù)運費動態(tài)跟蹤公路運費水平，保證低于公路。但這只是穩(wěn)定大宗商品運輸?shù)囊粋€辦法。
1月，國家發(fā)改委等六部委聯(lián)合印發(fā)《重點地區(qū)煤炭消費減量替代管理暫行辦法》，計劃到2017年，北京市煤炭消費量比2012年減少1300萬噸，天津市減少1000萬噸，河北省減少4000萬噸，山東省減少2000萬噸。以上海、江蘇、浙江、廣東等四省市各減量1000萬噸計算，到2017年，列為重點地區(qū)的8省市與2012年相比煤炭消費合計將減量1.23億噸。這意味著相對應(yīng)的煤炭貨運也將跟著減少。
前中國北車的一位人士向記者表示，鐵路貨運下降對他們的影響也很大，“現(xiàn)在貨車的銷售情況很差，貨運下去了，鐵路局、神華、大秦這些以貨運為主的鐵路線對貨車的采購量都明顯減少，現(xiàn)在公司主要還是靠動車組等高端客車和海外市場在支撐。”
但苦日子并沒有到頭。世界銀行7月22日發(fā)布的大宗商品季度展望報告中預(yù)測稱，由于供大于求，2015年主要大宗商品的價格將繼續(xù)下跌。由于中國正在向消費驅(qū)動型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，并啟動了控制污染的系列政策，預(yù)計其金屬及煤炭的消費或?qū)l(fā)生顯著下降。
鐵總正以“以白補黑”的思路大力推行貨運改革。然而這一切對于運煤專線，尤其是重載鐵路來說，可操作性還需要進一步檢驗。