西芒杜項目位于非洲幾內(nèi)亞東南部山區(qū)，共有1、2、3、4號共四個區(qū)塊，自1997年力拓獲得勘探權(quán)后，至今仍未進行實質(zhì)性開發(fā)。目前，3、4號區(qū)塊由力拓與中國鋁業(yè)集團等國有企業(yè)組成的合資公司Simfer SA持有；1、2號區(qū)塊由新加坡航運企業(yè)韋立國際集團與中國最大鋁業(yè)民企山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團等組成的聯(lián)合體贏聯(lián)盟（SMB-Winning Consortium）持有。

據(jù)中國駐幾內(nèi)亞大使館官網(wǎng)數(shù)據(jù)，西芒杜鐵礦總的潛在儲量累計超過100億噸，鐵礦石平均品位65%，被認為是世界上尚未開采的儲量最大、礦石品質(zhì)最高的鐵礦。

2020年以來，贏聯(lián)盟欲開發(fā)西芒杜的動作迅速。2019年11月中標西芒杜鐵礦1號和2號區(qū)塊；2020年6月26日即與幾內(nèi)亞地礦部簽署基礎公約，贏聯(lián)盟稱這標志著項目進入實質(zhì)性階段。

“西芒杜1號、2號區(qū)塊的進展，為項目帶來了新的動力（new momentum）。”力拓方面坦承。在7月17日公布的2020年第二季度生產(chǎn)業(yè)績，力拓也罕見地在發(fā)展項目投資進展中提到了西芒杜，稱正在進行相關基礎設施建設的可行性研究。

開與不開

西芒杜鐵礦之所以多年未開采，主要由于其開采成本高昂。近兩年，中國粗鋼產(chǎn)量高企，國際鐵礦石價格不斷攀升，2019年以來，普氏62%鐵礦石指數(shù)一直在高位徘徊。8月3日，該指數(shù)報116.35美元/噸，創(chuàng)下2020年以來新高。

如此高的鐵礦石價格，使得西芒杜的開采成為可能。除了贏聯(lián)盟迅速介入1、2號區(qū)塊之外，財新網(wǎng)此前曾獨家報道，中國最大的鋼鐵央企中國寶武鋼鐵集團有限公司（下稱寶武集團）擬與其他鋼企、財務投資人等共同投資開發(fā)西芒杜。由寶武集團牽頭組建基金，以基金的形式投資管理項目。基金規(guī)模計劃約60億美元。

力拓表示對此不予置評。并稱公司在與中鋁集團繼續(xù)與幾內(nèi)亞政府合作，尋找實現(xiàn)西芒杜資源價值的所有可行方案。

問及與贏聯(lián)盟合作的可能性，力拓方面稱正在評估所有方案，這些方案不限于3、4號區(qū)塊，也涉及到所有區(qū)塊。而何種股權(quán)架構(gòu)能將西芒杜的資源價值最大化，還需要待了解各個方案的經(jīng)濟性之后再行討論。

多位從業(yè)人士認為，在供需緊平衡、礦價高企的當下，力拓或許并沒有動力開發(fā)西芒杜鐵礦，如果西芒杜得以開發(fā)，其結(jié)果只可能壓低鐵礦石的市場價格。

2019年，力拓鐵礦石產(chǎn)量（按100%權(quán)益計，下同）為3.27億噸，離岸均價為79美元/噸；2020年上半年產(chǎn)量1.61億噸，離岸均價為78.5美元/噸。而力拓目前澳洲鐵礦的單位成本預計在14-15美元/噸，抵達中國沿海的到岸每噸成本約20美元/噸，遠低于西芒杜項目預估的40美元/噸。

對于是否要開采西芒杜，力拓方面向財新記者表示，西芒杜產(chǎn)品或?qū)⑹橇ν卦诎闹?、加拿大鐵礦產(chǎn)品組合的良好補充。可以看到，中國市場對于高質(zhì)量鐵礦石的需求十分強勁。市場也需要新的高品質(zhì)供給來彌補每年的資源衰竭，尤其是伊朗、墨西哥以及中國國內(nèi)的低品位鐵礦石。

百億美金基建投資

“（在西芒杜項目中）基礎設施融資是力拓多年來試圖解決的主要挑戰(zhàn)之一。”力拓在回應中稱。

接近西芒杜項目的人士透露，根據(jù)力拓此前的可研，3、4號區(qū)塊總投資成本在180億美元左右，其中基建占比超過60%，約有120億美元左右。盡管不同方案有一定差異，市場多方人士也稱，正常情況下，基建花費至少在100億美元。

多年來，幾內(nèi)亞政府堅持開發(fā)西芒杜鐵礦需修建一條橫跨全國的鐵路，長度約650公里。為配套巨量鐵礦石航運，還要修建一座深水港。上述人士透露，按照力拓此前可研，鐵路與港口的投資額，分別在60億美金左右。

力拓透露，目前企業(yè)與合作伙伴已確定了優(yōu)化項目的相關工作范圍，包括指定的橫貫幾內(nèi)亞的鐵路設計、裝船方式等，使選定的中國設計機構(gòu)能夠更新基礎設施的可研。

多位業(yè)內(nèi)人士稱，其中最可能的優(yōu)化點在于裝船方式。英國大宗商品咨詢機構(gòu)CRU鐵礦首席分析師Andrew Gadd介紹，據(jù)其團隊分析，如用駁船運輸方式替代深水港方案，港口的投資成本有望降低40億美金左右，不過運營成本會增加約5美元/噸。

所謂駁船運輸，即將礦石運到港口堆場，裝進小型內(nèi)河駁船，轉(zhuǎn)運至海上過駁平臺之后，再倒運至大型遠洋貨輪。深水港則免去過駁平臺這一環(huán)節(jié)，直接在港口將礦石裝進大型貨輪。在幾內(nèi)亞沿海地區(qū)建設深水港口，清淤量是主要制約因素，因此其成本遠高于過駁方案。

此前在幾內(nèi)亞，贏聯(lián)盟曾在另一個擁有控股權(quán)的鋁土礦上大膽使用過駁運輸方式，得以降低鋁土礦的運輸成本。不過有業(yè)內(nèi)人士提醒，隨著西芒杜項目運輸體量的增加，過駁平臺將面臨瓶頸。而如修建多個過駁平臺，運營成本與駁船租賃等總成本，或?qū)⒏哂谏钏鄯桨?。（財新網(wǎng)）