今年第一季度至9月，全球貿易形勢持續(xù)緊張。全球范圍內已經有價值數(shù)十億美元的商品被加征關稅，迫使進出口商在關稅最后期限生效前增加向外和向內發(fā)貨。

由于貿易政策的變化，對散貨船的需求全年都在增長，從1月到9月波羅的海指數(shù)上漲了318%。

但自9月至第四季度，隨著全球貿易緊張情緒有所改善。今年晚些時候，關稅前端裝載量下降，導致對散貨船的需求下降。

歷史上，波羅的海干貨指數(shù)從5月到8月為疲軟季節(jié)，但下面的圖表表明，今年看到了完全相反的情況。航運需求激增(之前預期的關稅上漲，最終沒有發(fā)生)。

該指數(shù)創(chuàng)下了自2008年以來的最大跌幅。

隨著裝載量的下降，季節(jié)性趨勢的減弱也降低了對散貨船的需求，導致所有船只的運費都降低了。

路透社分析了最新的航運報告，發(fā)現(xiàn)所有運輸大宗商品的好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型船舶都表現(xiàn)疲軟。

波羅的海指數(shù)下跌至6月17日以來的最低水平，跌幅1.8%。主要指數(shù)連續(xù)14個交易日下跌。好望角型船指數(shù)同樣下跌至六個多月來新低。巴拿馬型船指數(shù)下跌至11月27日以來最低。

縱觀全球干散貨航運航線，今年年底的低利率表明，全球經濟的大規(guī)模反彈可能不會像許多華爾街人士預測的那樣發(fā)生，經濟依舊在持續(xù)走低。更多的數(shù)據(jù)正在證明這一點。

自去年9月見頂以來，巴西至亞洲的鐵礦石干散貨運價已下降近一半。

美國至中國的大豆干散貨費率也已大幅下降。

盡管巴西和中國最近簽署了一項大豆貿易協(xié)議，并提高了大豆發(fā)貨量，但兩國間的大豆發(fā)貨量連續(xù)第四個月下滑。

事實上，美國經濟仍在繼續(xù)放緩，制造業(yè)衰退加深?，F(xiàn)在看來，航運業(yè)反應了真正的現(xiàn)實，不僅美國經濟困境，世界其他國家也正進入一個低增長的新時代。

來源：圖表家